BMW N43 Quatre

Moteurs BMW

Accueil » Pleins feux sur : BMW N43 quatre cylindres essence 2007-2013

Andrew Everett

25 juillet 2023 / 3 minutes de lecture

Le moteur BMW N43 est un chef-d'œuvre technologique. Développer 170 ch sans turbocompresseur dans un moteur quatre cylindres de 2 litres était tout un exploit. BMW a conçu ce moteur avec un bras derrière le dos – face à des réglementations d'émissions toujours plus strictes d'une part, et au défi de rendre un moteur maniable et économique d'autre part.

Le N43 était impressionnant pour son époque en 2007, avec une construction entièrement en alliage avec un carter de type échelle, où les chapeaux de palier principaux sont intégrés dans un cadre de type « échelle » pour une solidité sérieuse. Elle avait un calage à cames Double Vanos, 16 soupapes avec arbres à cames entraînés par chaîne, mais manquait de Valvetronic – l'idée intelligente de BMW qui modifiait la levée des soupapes d'admission pour ajuster le régime et la charge du moteur, mais était incompatible avec l'injection directe.

La configuration de la chaîne de distribution utilisait un ensemble de chaîne de type cassette, descendu dans le moteur avec la culasse montée comme une unité complète avec la chaîne, le rail de guidage en plastique et la lame tendeur pivotante, le pignon de manivelle et les deux unités Vanos. Fait intéressant, la manivelle n'avait pas de nez sur lequel le pignon de manivelle pourrait s'adapter, et le boulon d'extrémité était serré à 300 nm, en s'appuyant sur le couple du boulon pour le maintenir ensemble – une conception qui fonctionne bien. De même, les unités Vanos n'étaient pas non plus liées aux arbres à cames et des boulons extensibles étaient utilisés, activés par la pression d'huile et contrôlés par des solénoïdes électroniques de pression d'huile.

Le générateur et la pompe AC fonctionnaient sur une courroie auxiliaire, et pour économiser du carburant et réduire les émissions, une pompe à eau électrique et une crémaillère de direction assistée électrique ont été utilisées, avec une pompe à vide de servofrein entraînée par arbre à cames. La pompe à huile fait partie intégrante de l'unité d'arbre d'équilibrage dans le carter, entraînée par chaîne depuis la manivelle. Un thermostat contrôlé par l'ECU régule la température du moteur et, pour une efficacité ultime, la pression d'huile est régulée par un solénoïde électronique dans le conduit d'huile principal pour fournir au moteur juste la pression d'huile dont il a besoin, réduisant ainsi la charge sur la pompe.

Il existe deux cylindrées moteur utilisées sur le N43 : une unité de 1,6 litre pour les jumeaux 116i et 316i, et une unité de 2 litres dans les derniers 116i, 118i, 120i, 318i, 320i twin et un E60 520i. Le principal changement du N43 par rapport au N46, dont il est dérivé, a été l'introduction de l'injection directe. Cela nécessitait un nouveau moulage de culasse pour accepter les gros injecteurs piézo-électriques en métal, ainsi qu'une pompe à carburant haute pression actionnée par les lobes de l'arbre à cames. L'EGR (recirculation des gaz d'échappement) a été utilisée, ainsi qu'un ensemble de capteurs de gaz d'échappement. En plus des trois sondes Lambda, il existe également un capteur NoX (oxyde d'azote).

Non, ce n'est pas un plat italien, même si ces injecteurs ont été fabriqués dans l'usine italienne VDO Siemens. Ces injecteurs contiennent des cristaux piézo-électriques qui se dilatent et se contractent lorsqu'ils reçoivent une impulsion électrique, permettant une pulvérisation de carburant incroyablement rapide et précise. Ces injecteurs sont étonnants et contribuent à la puissance du moteur de 170 ch.

La N43 a connu des ratés d'allumage et des problèmes de fonctionnement il y a dix ou quinze ans. Les injecteurs piézo-électriques en difficulté, ainsi que les packs de bobines défaillants, ont fait de la vie de nombreux propriétaires de N43 un cauchemar. Bien sûr, ces problèmes peuvent être résolus, mais à un prix : les nouveaux injecteurs coûtent environ 400 £ chacun, plus le montage et le codage, et vous espérez que vous n'aurez pas besoin de remplacer les trois autres puisqu'ils ne peuvent pas être reconditionnés.

La chaîne de distribution a une réputation, mais il s'agit davantage des guides de chaîne que de la chaîne elle-même – les ruptures de chaîne sont rares. Si les guides en plastique sont cassés, le carter d'huile devra être laissé tomber pour retirer les morceaux. Les morceaux de guide-chaîne bloquant la crépine de récupération d'huile sont probablement la cause la plus meurtrière des moteurs N43. Les unités N43 Vanos sont meilleures que les anciennes N46 et ne tombent pas en panne si souvent.

La N43 avait la mauvaise réputation d'être un cauchemar de ratés d'allumage. Ce n'est pas non plus la faute de BMW, car ils ont été contraints d'emprunter la voie de l'injection directe par les lois européennes sur les émissions. Les injecteurs piézo-électriques d'origine ont désormais été pour la plupart remplacés par de nouveaux. Les capteurs NoX peuvent tomber en panne et rendre la voiture extrêmement riche, et ceux d'occasion sont très rares. Un émulateur NoX de Bimmerprofs est une meilleure idée car ils peuvent être adaptés au moteur et non l'inverse. Les trois sondes Lambda sont cependant fiables.